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回溯我们于2023年初发表的《新能源汽车2023年的11个趋势》报告，其当中大部分逻辑，都在随后的一年里获得展开与兑现。又是新年之际，中国新能源车行业趋势值得再度梳理。
时间是人类整理精神世界的边界，但不是事物发展的边界。因此，2023年的一些行业趋势，仍将在2024年延续。但本文的主旨志不在此，因为依照我们的研判，2024年的新能源车将迎来一个历史性的新开端。
在造车新势力的持续市场教育下，消费者逐渐接受了辅助驾驶、OTA、连屏、语音控制、大沙发、大冰箱。绝大多数人的概念中，所谓汽车智能化，将不过如此。
实际上，当2024年过去之后再回首时，我们可能会发现，我们曾对“智能化下半场”这个概念是如何充满误解的。
颠覆性创新的本质，是以技术之名，划出一个新世界（新的生产关系）。而本质意义上的智能化，将符合这样的规律。
这一次，率先走入新世界的可能又是马斯克和特斯拉。但不至于令人沮丧的是，中国新能源车企有望随之鱼贯而入——我们在移动通讯时代的技术积累，使面向这一次技术进步时并不存在高门槛。
对于这个观点，我们的关键参照物是迄今在国内关注度十分有限的特斯拉的Cybertruck：Cybertruck的量产，意味着全48V平台架构的汽车诞生了，这为汽车产业真正意义的智能化下半场铺平了道路。
48V电气平台，意味着使用了48v 电源同时， dataCAN总线运行千兆位以太网布线亦成为标配，这将所有组线连接到同一根电缆上，串联了更强大的算力芯片，以及更少的MCU单元。汽车级千兆字节以太网总线既是全面实现线控转向、线控底盘（drive by wire）等等先进组合技术的基础，也解决了智能时代算力（芯片）外最核心的运力（传输控制）需求。并且使得总布线%，减少一半的铜使用量。
也就是说，48V电气平台架构的汽车，已经不是传统意义的机械概念，而是完全的计算机概念。它将成为一台计算机、一台机器人，尤其将适用于AI大模型的嵌入——换句线V+千兆以太网总线+XPU+AI大模型”将是汽车智能化第一阶段的标志性配置。汽车间的信息交互、人车间的信息交互、以及车云之间、车与万物之间的信息交互，即将因此成为现实。
所谓无人驾驶，并不是汽车能够从任意A点到任意B点的自动移动，而是包括这一功能在内的与整个社会的信息交互，它将不仅是一个出行工具，而是一个崭新的商业业态。
比如，机械控制转向线控是智能化的具体表张之一，Cybertruck的线控转向，意味着方向盘操纵轮胎的模式从机械（传统连杆）改为电驱（一根电线）。比如你在高速行驶时，猛打方向盘会导致车辆侧翻，物理运动是不会违背驾驶员误操的意志的，但是智能化的线控，会默认在高速行驶时，降低方向和轮胎之间的联动关系，防止误触。当然这一切实现的前提，是线控的稳定性，目前的解决方案，就是Cybertruck代表的以太网总线代替传统线缆。
自主品牌的2024，在三个层面的大背景与爆发增长的日本车1985十分相像：
1. 全球消费趋向经济：1980s的宏观大背景是石油危机，全球市场追求能耗和工艺更具性价比的替代。而目前，全球消费市场也迈入收缩的阶段，并且多数市场也追寻着更廉价，更环保的能源替代。
2. 供给产量趋向领先：1980年，日本车的产量首次超越美国车，让日产替代在供给端具备实现的可能，2023年一季度，我国首次超越日本成为全世界第一。
3. 海外布局已经初步成熟：上汽、长城、比亚迪等诸多车企也早已布局海外渠道和生产供应链。2024年，早期布局的海外产能将集中释放：比亚迪泰国工厂将投产，上汽泰国正大公司、印度工厂、印尼通用五菱也将满产，长安泰国右舵工厂也将投产等等
因此2024年，所有不去规划海外市场之间的竞争攻略的主机厂，将逐渐失去更进一步的竞争能力。
如果说现金流是企业的命门，那单车毛利几乎决定了主机厂的成败，今年最新一期主机厂财报显示，单车毛利高于阈值12%（详见《穿越12%生死线，蔚来小鹏们最重要的事》）的车企仅有理想、比亚迪、长安、长城、吉利这五家，其中除了长城外其余4家经营性现金流均为正数，而低于12%阈值的7家车企中，仅有整体乘用车（含油车）销售规模庞大的上汽和广汽经营性现金流为正。
提升单车毛利最有效的做法便是规模，因此2024年主机厂规模竞争不会衰减，价格战依旧会持续。
汽车工业真正能做到全球领先，是需要一款极其畅销、符合国内外客户的真实需求、集合工业尖端设计和极致性价比的车型，无论是大众的甲壳虫，还是丰田的卡罗拉。
目前大多数车型都聚焦于20万（扣除平均补贴1.8万）的价格带，2024年依旧不会改变。
插混车型我们判断2024年依旧会相当强势，不过BEV的预期增量会有所好转，二者的增速差会得到修复，主要的原因也有亮点：
纯电成本明显降低，在15~20万左右的核心价格带中，去年仅海豚1款车型销量突破20万，今年有4款。纯电市场B级车占比提升0.4%，B级SUV占比提升3.7%，虽然成本依旧高于插混，但是有下探的趋势。
基建配套方面，今年前三季度的私人充电桩和公关充电桩增幅已超越了2022年全年，基建配套资本投入比较高，更有助于纯电车的消费认知。
明星车企和明星车型2024年迭代和新产品会显著增多，比如理想的MEGA和即将推出的三款纯电车型，比亚迪全新产品海狮EV，亦或是自带明星光环的小米SU7。
前文提及了一项数据“航价比”（即每万元续航能力），目前主流车型航价比介于30~40KM之间，单一车型长续航产品的边际成本是逐步下行的，根据测算，标准产品中（不附带额外服务权益）五菱mini ev长续航版本较短续航版本每万元航价比为90KM，比亚迪秦 PLUS EV也是90KM，元 PLUS为80KM，小鹏G6为70KM。
行业正式从草莽的增量竞争转为半存量竞争（至少在供给方），而在过去一个时期，电动车暴露出了很多问题，比如说极端天气、高时速、开空调会引发掉电。
